Vollelektrische Autofähre: Mit Akkus über den Fjord

Trondheim (Norwegen) - Ohne stinkende Abgase und wummernde Motoren schippern in Hamburg und Berlin erste Ausflugsschiffe mit elektrischem Antrieb über Alster oder Spree. Nur im Notfall springen Dieselgeneratoren an Bord an, wenn die Ladung der Batterien nicht mehr ausreicht. Komplett auf Strom setzt dagegen die 80 Meter lange Fähre „Zero Cat“, die ab 2015 über den norwegischen Sognefjord zwischen den Dörfern Lavik und Oppedal pendeln soll: Versorgt von einem zehn Tonnen schweren Modul aus Lithium-Ionen-Akkus werden allein zwei Elektromotoren das Schiff während der 20-minütigen Überfahrt antreiben. Diese Technologie könnte nach Aussagen der Entwickler, Siemens und der Werft Fjellstrand, auf bis zu 100 Fährverbindungen allein in Norwegen eingesetzt werden und jährlich rund 100 Millionen Liter Diesel einsparen.

„Mit der heute verfügbaren Technologie sehe ich einen sinnvollen Einsatz für Fährverbindungen mit bis zu 30 Minuten Fahrtzeit“, sagt Odd Moen, Leiter der Siemens-Entwicklung für elektrische Schiffsantriebe in Trondheim. Die Ladekapazität der Batterien von 1000 Kilowattstunden würde zwar auch für eine Stunde ausreichen. Doch der Stromspeicher wurde bewussst etwas überdimensioniert, um eine Sicherheitsreserve zu haben. Am Ufer angelangt müssen die Akkus während der Liegezeit innerhalb von nur zehn Minuten wieder aufgeladen werden. Testläufe im Entwicklungslabor in Trondheim zeigten, dass sogar nur acht Minuten Ladezeit ausreichen könnten.

„Für die Schnellladung der Batterie ist jedoch das Stromnetz in dieser Region zu schwach ausgelegt“, sagt Moen. Damit während der Ladezeit die Lichter in den benachbarten Orten nicht ausgehen, installieren die Entwickler zusätzliche Pufferbatterien in den beiden Häfen. Diese haben eine Kapazität von je 260 Kilowattstunden und können nach dem Aufladen der Schiffsakkus langsamer und damit ohne Blackout-Risiko aus dem örtlichen Stromnetz geladen werden. Rechtzeitig bei der nächsten Ankunft der Fähre stünde wieder die volle Ladekapazität zur Verfügung.

Allein leistungsfähige Akkus und effiziente Elektromotoren reichen jedoch nicht aus, damit die Energiebilanz für die Elektrofähre aufgeht. So verwendete die Werft Fjellstrand viel Aluminium für den Bau der Fähre, um das Gewicht trotz der tonnenschweren Akkus und genug Platz für 120 Autos sowie 360 Passagiere zu verringern. Da zudem auf schwere Dieselmotoren und Treibstofftanks verzichtet werden konnte, wiegt das Elektroschiff nur halb so viel wie konventionelle Autofähren. Daraus ergibt sich eine geringere Wasserverdrängung, die eine sparsamere Fahrt ermöglicht.

Wenn der Betrieb in Norwegen problemlos verläuft, könnten vollelektrische Fähren für viele Verkehrsverbindungen über Flüsse und Seen weltweit interessant werden. „Auch Unternehmen am Bodensee hatten über diese Technologie nachgedacht“, sagt Moen. Noch im Sommer 2011 war die Begeisterung bei den Stadtwerken in Konstanz groß. Der Bodensee hätte dank der Elektrofähre zu einer Modellregion für eine saubere und ökologische Schifffahrt werden können. Doch mangelte es den Entscheidern offenbar an Mut. Trotz einer positiven Machbarkeitsstudie legten die Stadtwerke Konstanz das Vorhaben zu den Akten. Für das relativ kleine Unternehmen sei das finanzielle Risiko bei einem Fehlschlag zu groß gewesen. Ob und wann die Fährbetreiber am Bodensee später auf elektrischen Fährbetrieb setzen werden, ist noch völlig offen.